Studenții ieșeni au reinventat celebrul ARO românesc. Arată „ca afară”… dar va intra în producția de serie?


Un grup de studenţi de la Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi“ din Iaşi lucrează din 2013 pentru a „reînvia“ celebrul automobil românesc ARO. Noul model, intitulat iARO Camarad, aşteaptă să fie omologat. Coordonatorul proiectului, conferenţiarul Adrian Sachelarie, spune că luptă să găsească fondurile necesare.

Noul ARO românesc, născut din propria cenuşă la Iaşi. „Mult de muncă nu mai este, dorinţa este să-l omologăm“

 Ideea redesenării modelului auto ARO a venit  în 2013, când Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iaşi a lansat un concurs de design auto intitulat „ARO Revolution” pentru a renaşte brandul românesc. Competiţia a fost câştigată de un student al Facultăţii de Mecanică, iar de aici până la demararea proiectul de construire a maşinii nu a mai fost decât un pas, chiar dacă pe parcurs desenul nu a mai putut fi respectat.
Prototipul are un motor de 2,4 litri cu 110 cai putere şi este mai greu cu o tonă decât modelul ARO 244, după care a lucrat echipa. Motivul este că s-a apelat la varianta pick – up şi a fost încărcată partea din spate. Maşina a fost realizată „ca un lego”, după cum spune coordonatorul proiectului, doar că de la finalizarea prototipului nu s-a mai avansat din cauza lipsei fondurilor. S-au angrenat în proiect 40 de studenţi, însă numai opt dintre ei au rezistat până la finalizarea prototipului, care a fost şi teza de licenţă a studenţilor, trecută cu brio. În acel moment, se vorbea deja despre căutarea unui investitor şi despre producţia în serie a automobilului românesc, care ar fi ajuns să coste 16.000 – 17.000 euro, însă evoluţia lucrurilor nu a fost tocmai cea aşteptată.aro-2

„O să fiu sincer ce la început, anul trecut am avut altă echipă care nu s-a ridicat la aşteptările mele şi m-am cam supărat puţin. Am avut norocul să dau în urmă cu trei ani peste un nucleu de tineri entuziaşti şi pricepuţi, dar aceştia şi-au susţinut lucrarea de licenţă şi au plecat din ţară. Proiectul a fost o bună rampă de lansare pentru ei. Cred că doar unul dintre ei mai este în România, dar sigur pleacă şi el. Nu îi poţi ţine aici pentru că nu sunt urechişti, chiar se pricep şi normal că se duc unde le este mai bine. Până nu îmi găsesc nişte băieţi care să fie cel puţin la fel cu cei care au început, nu prea putem face nimic. Deocamdată, proiectul stagnează. Şi din lipsă de fonduri, dar şi din lipsa băieţilor pe care nu îi mai am acum. Ei sunt ciclici, o dată mai buni, o dată mai puţini entuziaşti. Am alţii care sunt implicaţi cu proiectele lor şi nu am cum să îi conving să le lase. Stăm cu el aşa cum l-am lăsat”, a explicat fostul prodecan al Facultăţii de Mecanică, Adrian Sachelarie, coordonatorul proiectului.aro-3

Cadrul didactic spune că, în timpul derulării proiectului, a luat contact cu posibili investitori, care s-au oferit şi să ajute la definitivarea prototipului, însă diferenţele de gândire în privinţa produsului final au făcut ca investiţia să nu se materializeze. „Au venit nişte domni care ne-au şi ajutat la un anumit moment la prototip, însă ideile, practic ceea ce doreau ei, erau fanteziste. Adică dacă era să facem ce voiau ei, înseamna pregătire de fabricaţie, multă muncă în spate. Am stabilit o temă de proiectare şi când le-am pus pe hârtie ne-am dat seama că sunt super frumoase, dar numai pentru Canada, America. Voiau un motor de 5.000 de cmc, păi ori îl facem pentru România, ori pentru cine? În cazul ăsta luam un şasiu de Dodge Ram şi ne jucăm pe el, dar atunci nu mai era ARO”, şi-a amintit Adrian Sachelarie.

„Dorinţa este să o omologăm”

Faţă de momentul prezentării prototipului final, în iulie 2015, Sachelarie spune că nu au fost efectuate mari modificări, iar principala ţintă actuală este omologarea maşinii pentru a putea circula pe străzi. Adrian Sachelarie spune că a avut o şansă în toamna anului trecut pentru a îndeplini toate criteriile necesare, dar nu a avut fonduri suficiente. „Mult de lucru nu mai este, dorinţa mea de acum este să o omologăm, să mergem cu ea pe stradă, cu numere româneşti, acesta ar fi un pas cu adevărat important. Dacă nu ne iese asta, nu am făcut nimic. Să fim clari, mă pot omologa în Republica Moldova sau altundeva, dar e jenant, nu credeţi? Cum să fac o maşină care a plecat de la o idee frumoasă, românească, şi să fie cu numere străine? Dacă ar fi finanţare să o omologăm, am putea merge să arătăm maşina şi altora şi să le spunem: «uite, alţii au ştiut să distrugă industria, iar alţii cu o mână de entuziaşti, în condiţii care nu sunt de uzină, au făcut o maşină»”, a spus Sachelarie.
Prototipul noului Aro a fost realizat de studenţi din fiare vechi şi din piese preluate de la alte maşini. Potrivit coordonatorului proiectului, şasiul, suspensia şi amortizoarele sunt de la ARO, în timp ce motorul este „cel mai bun care s-a pus vreodată pe ARO la acel moment, un motor de Toyota”. „S-a vândut o fabrică funcţională la preţ de apartament şi nu e deloc ok. Vrem să arătăm că încă se poate construi ARO. Dacă mergeţi pe Transalpina, mai jos de Sebeş, o să vedeţi că ciobanii din zonă au Toyota Hilux, dar la stână tot cu ARO se duc. Cumpărăm de la alţii, dar am distrus ceva bun al nostru. Până la urmă o să circulăm cu maşina făcută de studenţii noştri, sunt convins. Nu ştiu când, dar o să circulăm, şi cu numere româneşti. Şi o să scrie pe ea ARO, am discutat inclusiv cu cel care are brandul şi e ok, nu sunt probleme”, a încheiat Adrian Sachelarie.
ARO a fost un producător de vehicule de teren din Câmpulung-Muscel, România. Şi-a început producţia în 1957 şi a livrat peste 380.000 de vehicule, dintre care două treimi au fost exportate în peste 110 ţări. 90% din producţie a fost exportată înainte de 1989. Automobilul de teren a ieşit din fabricaţie în anul 2003 în România după ce uzina de la Câmpulung a fost condusă spre faliment în mod ruşinos.

http://adevarul.ro/

 

Anunțuri
Acest articol a fost publicat în PRODUSE ROMANESTI. Pune un semn de carte cu legătura permanentă.

Un răspuns la Studenții ieșeni au reinventat celebrul ARO românesc. Arată „ca afară”… dar va intra în producția de serie?

  1. Dinu Gheorghe spune:

    Am o nedumerire referitor la partea de motorizare.De ce motor strain,oare noi nu putem realiza un motor performant?. Eu personal,declar ca,din punct de vedere al motoarelor termice cu piston otto si diesell,la nivel mondial,toate apartin secolului trecut,din punct de vedere al principiilor constructive de baza.Toti constructorii,fara exceptie,la nivel mondial,folosesc aceleasi principii constructive,si anume; Raportul de comprimare constant,si succesiunea timpilor functionali. Analizind aceste principii vechi,din punct de vedere;grafic,tehnic,stiintific,constatam,influenta negativa a acestora asupra rezultatelor,din punct de vedere;economic,rentabil,ecologic-calitativ si cantitativ. Actualele motoare la nivel mondial 2016,nu sunt,si nici nu pot fi controlate electronic,datorita raportului de comprimare constant.Acestea au controlat electronic,sistemele componente,respectiv,sist.de alimentare,si sist.de aprindere.Fundamental,este necesar,controlul electronic asupra presiunii de comprimare din cilindrii,pentru ca,din presiunea de comprimare,rezulta;plaja turatiei de exploatare,puterea dezvoltata,consumul de combustibil,si procentul de ardere-calitativ si cantitativ. Un alt element negativ al actualelor motoare ,la nivel mondial,este lipsa de ADAPTARE LA CONDITIILE DIN TRAFIC,respectiv,traficul urban,si traficul de autostrada,consumind mult combustibil,si emanind noxe in cantitati mari.O alta problema a actualeleor motoare,este limita minima functionala,respectiv,900rot/min.Realizind cite doua evacuari/rotatie arbore cotit,elimina in atmosfera 1800 evacuari/minut stationare semafor. Solutii inlocuitoare; SUPRAPUNEREA TIMPILOR FUNCTIONAL,prin care se coboara limita minima functionala la ~500–600 rot/min,reducind numarul de evacuari cu ~50%. RAPORT DE COMPRIMARE VARIABIL,cu doua trepte volumetrice,astfel;Prima treapta volumetrica,reprezinta ~35%,si are caracter functional permanent dupa pornire,destinata traficului urban,respectiv,viteza de rulare de ~60 km/ora. Depasind 60 km/ora,este activata si treapta a doua volumetrica,care reprezinta ~65%,formind un intreg 100/% cu prima treapta,fiind destinata traficului de autostrada. Activarea,si dezactivarea treptei a doua volumetrica,este conditionata de viteza de deplasare,supravegheat,controlat,si executat electronic. Rezultate fara concurenta la nivel mondial,din punct de vedere;economic,rentabil,ecologic-calitativ si cantitativ. Implementare pe orice motor termic cu piston otto si diesell. Pe pagina mea de facbook,gasiti amanunte,si prototip in curs de finalizare(termen 2017),realizat pe un bloc motor dacia 1300. Cu deosebit respect,pentu;creatie,stiinta si tehnologie. Dinu Gheorghe,pensionar activ pe termen limitat. Loc Orbeasca de jos,jud.Teleorman.

    Apreciază

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile despre tine sau dă clic pe un icon pentru autentificare:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s