ARO – „Zimbrul din Carpați” – , una din cele mai bune autoturisme de teren la nivel mondial


Într-un fel mai special, noi românii, nu putem uita unde ajunsesem cu industria în momentul în care am deschis granițele popoarelor capitaliste ce au demolat tot ceea ce funcționa spre a-și impune firmele proprii și a-și mării vânzările și implicit, câștigurile. Printre produsele de marcă ale acestei industrii hulite pe nedrept se afla și celebrul autoturism de teren ARO, produs la uzinele din Câmpulung Muscel. ARO este un nume care acum a dispărut din lumea auto. Însă cândva a fost numele pe care îl purta cea mai performantă mașină de teren produsă în România și una din cele mai bune autoturisme dedicate mersului în teren accidentat la nivel mondial. De fapt, străinii plasau ARO pe locul secund după „Range Rover”. Ceea ce nu este deloc rău… Dar să amintim victoriile și rezultatele remarcabile obținute de automobilele ARO în anii ’70-’90: Locul I la „Raliul Pădurilor”, care s-a organizat în Belgia, în anul 1970; Locul I în Italia, la Prado, într-un concurs la care au participat peste 60 de maşini de la cele mai renumite firme; Locul II la Raliul „Infernul Smârcurilor”; expediţia cehoslovacilor în Afganistan şi Pakistan, unde maşinile ARO au parcurs peste 25.000 kilometri; expediţia din anul 1971, de pe continentul African, numită „Trans-Africa”, unde autoturismul M461, condus de inginerul Ion Cataranciuc şi Constantin Ludu, a traversat continentul de-a lungul a 20.000 de kilometri, fără cea mai mică problemă tehnică, în condiţii infernale; Locul I, în SUA şi în Columbia, unde a fost numit TORO („Taurul Carpaţilor”). În Republica Federală Germania a căpătat denumirea de „Zimbrul Românesc”, care, mai târziu, la nivel local şi internaţional, i se mai spunea „Zimbrul din Carpaţi”. După participarea, în 1972, la raliul organizat de revista „Hobby”, M461, condus de tehnicianul Teodor Fătuloiu a câştigat locul întâi, devansând Land Rover, Citroen, Volkswagen; În 1972, M461 este deosebit de apreciat la Expoziţia Internaţională a Autoturismului de la New York; Participare la competiţia „Fiii Plajelor 1973”, în Oregon, Statele  Unite. Îmbunătăţite, atât ca realizare, cât şi ca performanţe, automobilele de teren M-461, au fost fabricate până în anul 1975, într-un număr de 80.233 exemplare, din care 46.549 au fost exportate peste hotare. În anul 1974, ARO 240 a obţinut medalia şi diploma de aur la Târgul Internaţional de la Plovdiv (Bulgaria). În 1975, la Concursul Internaţional „Safary”, organizat de Federaţia Engleză de Automobilism, echipa ARO (pilot Ion Irimia) a ocupat locul întâi, înaintea maşinilor Land Rover şi Jeep. În 1976, ARO obţine diploma şi medalia de aur la Târgul Internaţional de Autoturisme de la Zagreb. În 1977, în Gabon, în urma inundaţiilor produse de râul Mikoga, ARO, înfruntând valurile, a salvat maşini şi oameni.

În 1978, autoturismele ARO 243 şi 244, conduse de inginerul Sergiu Cojocaru şi mecanicul Cristel Tonghioiu, au participat la o expediţie ONUDI (Organizaţia Naţiunilor Unite pentru Dezvoltare Industrială) în România, Bulgaria, Turcia, Iran, Afganistan, Pakistan, India şi Nepal, parcurgând peste 30.000 de kilometri. În acelaşi an, 1978, ARO câştigă un concurs în Nicaragua, primind următoarea caracterizare: „ARO, cel mai bun pe orice teren din lume”. În 1979, ARO participă la a doua expediţie ONUDI, parcurgând peste 20.000 kilometri, prin 12 ţări, piloţii autoturismelor fiind Petre Anghelina şi Ion Pastoric. În acelaşi an, 1979, două autoturisme ARO 2.40 şi 2.43 participă la Turul Africii de Nord, obţinând rezultate notabile într-o competiţie la care au participat 298 de autoturisme şi au terminat cursa doar 37. În 1980, la Raliul „Caporive”, în Anglia, ARO 243 ocupă locul trei. În acelaşi an, 1980, ARO obţine locul întâi la o expoziţie internaţională de la Barcelona. În anul 1981, ARO câştigă Raliul „Masafi 4 Wheel Drive Rally”, desfăşurat în Emiratele Arabe Unite. Între timp, o maşină ARO restilizată, cu care, în anul 1982, au participat la „Raliul Tunisiei”, de unde, tot aşa, s-au întors pe primul loc la volanul mărcii ARO. Marca ARO a participat la „Raliul Islandei” şi la „Raliul Faraonilor” din Egipt, în anul 1983. Competiţie de unde s-au întors victorioşi la volanul maşinii româneşti, câştigând acelaşi loc I, la „Raliul Islandei”, după o cursă de mai bine de 3.000 de kilometri, prin deşertul Sahara. Pentru „Raliul Faraonilor”, ARO 24 a fost echipat cu un motor Renault 2.500 centimetri cubi cu 83 cai putere, cu care atingea o viteză maximă de 120 km/h. Maşina era excelentă în off-road; într-un test făcut de Ford, ARO 24 a ieşit pe locul II, după Range Rover. ARO 24 avea ca motoare: Tractorul Braşov 3.2 cu 68 cai putere, ARO 2.7 cu 71 cai putere, Andoria turbo-diesel 2.4 cu 87 cai putere şi Peugeot turbo-diesel cu 90 cai putere. Maşina era fabricată în Portugalia, sub numele Portaro, şi în Spania, cu numele Hisparo. ARO 24 a câştigat „Raliul Faraonului”, care a fost unul din cele mai grele raliuri din lume. În acelaşi an, 1983, când au fost exportate primele 1.600 de automobile în Franţa, ARO a fost caracterizat de revista „4X4 Magazine” drept „Cel care trece peste tot”. O altă participare cu care ARO se mândrea era la Raliul „Paris – Dakar”, în anul 1984. Prima cursă s-a desfăşurat pe traseul Paris, Franţa – Dakar, Senegal, întreruptă de un transfer peste Marea Mediterană. Dar, în timp, datorită politicii, traseul, punctul de plecare şi cel de sosire au fost schimbate. Până în 1994 competiţia începea de pe Champs-Élysées din Paris.

Aceste rezultate interesante și unice, care ar merita cumva fructificate în cadrul unui muzeu plin de cupe, diplome și medalii obținute de piloții români la volanul mașinilor ARO, sunt dovada clară că pe vremea comuniștilor era o mândrie absolută să participi în competiții internaționale. La fel ca marca Dacia, și ARO lua startul peste hotare în absolut orice competiție avea posibilitatea. De fapt, marile uzine auto ale României aveau un departament special dedicat motor-sportului, în care specialiștii se ocupau de ușurarea caroseriilor, de întărirea pieselor mecanice și de modificarea motoarelor pentru a obține un plus de putere. Din păcate, în zilele noastre, producătorii de automobile din România nu mai sunt preocupați de domeniul sporturilor cu motor. Sunt foarte puține manifestări în care iau startul mașini Dacia, acestea fiind ale unor echipe private. Dar poate că în viitorul apropiat vom vedea din nou echipe de uzină, care să beneficieze de bugete mai generoase, astfel încât să putem vedea steagul României undeva deasupra unor podiumuri. Până atunci însă, trebuie să ne mulțumim cu amintirile, ia ând acestea ne-au copleșit mai tare, o veste mai dă un licăr de speranță. Crezut dispărut pentru totdeauna, iată că ARO apare mai strălucitor ca niciodată. Noul ARO românesc, renăscut din propria cenuşă, a apărut la Iaşi. Este vorba de prototipul „iARO Camarad” construit de la zero de un grup de studenţi ai Facultăţii de Mecanică de la Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi“ din Iaşi, ce lucrează din anul 2013 pentru a „reînvia“ celebrul automobil românesc „ARO”, un nume care a răsunat în lumea întreagă datorită abilităţilor excelente în off-road ale modelelor produse la Câmpulung Muscel, ar fi putut sta astăzi alături de Range Rover şi Mercedes-Benz ML-Classîn comparativele făcute de publicaţiile auto. Dar nu a fost să fie, fiindcă interesul unui grup restrâns de oameni a fost mai mare şi mai important decât interesul unui colos industrial şi a renumelui mondial. ARO (Automobil Românsau Automobil Românesc), a fost prima şi singura companie de automobile de serie 100% românească, putea să urce liniștită pe cele mai înalte culmi ale succesului. Dar odată cu libertatea câştigată în 1989 s-au deschis porţile înşelătoriilor care au dus la îngenuncherea unui brand care, dacă ar fi rezistat până astăzi, ar fi putut avea modele comparabile cu Range Rover, Toyota Land Cruiser şi Mercedes-Benz ML-Class, după cum prevedeau chiar specialiștii din domeniu.

Povestea ARO începe după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, la Câmpulung Muscel, în judeţul Argeş. Aici s-au construit de-a lungul timpului elice şi echipament de tragere pentru avionul de vânătoare braşovean IAR 80, dar şi câteva motociclete în 1953. După un start timid cu fabricarea de componente pentru vehiculul de teren rusesc GAZ 69, inginerii musceleni au considerat că se pot face îmbunătăţiri automobilului de război rusesc, aşa că se pun pe treabă şi, în 1957, pornesc producţia la modelul de teren numit IMS-57. IMS însemna Întreprinderea Metalurgică de Stat, iar 57 semnifica anul lansării. Cu un motor pe benzină de 3.260 cmc ce produce 50 CP, o cutie de viteze manuală cu trei trepte nesincronizate şi o caroserie construită manual cu ajutorul unor matriţe din lemn, acest vehicul reprezintă geneza noului ARO. Acesta a fost un început bazat pe un proiect rusesc care era, la rândul său se baza pe un proiect american; o hibridare incredibilă în timpul Războului Rece. În cei doi ani de viaţă, IMS-57 a fost construit în aproximativ 1.500 de exemplare, iar toate au mers către organele statului, ce băteau țara în lung și în lat. După doi ani a fost lansat modelul M59, care a primit un motor îmbunătăţit – cu 56 CP şi cuplu ceva mai consistent. Totodată, ştergătoarele de parbriz acţionate manual au fost înlocuite cu un sistem electric. În 1964 a apărut ARO M461, ultima versiune bazată pe bătrânul GAZ 69. Deşi vizual semăna încă foarte mult cu vărul său rus, M-ul românesc avea un motor nou, de 2,5 litri, care producea 70 CP şi avea un consum mixt de 17 l/100 km. Acesta e propulsorul care a fost poreclit „jumătate de Carpaţi”, fiindcă are la bază V8-ul de camion produs la Braşov pentru modelul Carpaţi. Primul contact cu succesul comercial a venit în 1965, când România a început să exporte M461 în China şi Columbia. Capacităţile de trecere excelente şi soliditatea şasiului au fost atuurile care au dus la propagarea numelui ARO în ţările în care au ajuns modelele construite la Câmpulung Muscel în primii ani ai mărcii. Aşa se face că până în 1975, anul în care producţia IMS-ului a fost oprită, s-a ajuns la peste 80.000 de exemplare asamblate. O valoare infimă pentru zilele noastre, dar impresionantă într-o vreme când piaţa auto era mult mai restrânsă la nivel mondial. După încheierea producţiei la M461, s-a trecut la dezvoltarea unui nou proiect, care va fi cunoscut ulterior ca ARO 24. Prima apariţie a noului model a avut loc la „EREN 1969” (Expoziţia Realizărilor Economiei Naţionale), în Bucureşti, alături de noua (pentru atunci) Dacia 1300. Cu toate că a mai fost nevoie de trei ani pentru finalizarea proiectului şi începerea producţiei la ARO 24, filosofia din spate a rămas aceeaşi: confort cât mai bun pentru drumuri asfaltate şi caracteristici cât mai bune pentru rularea pe teren accidentat. Ambele cerinţe au fost îndeplinite cu succes de inginerii din spatele SUV-ului românesc – ampatamentul scurt şi suspensia independentă pentru puntea faţă duc la o viaţă uşoară în off-road, iar postul de conducere ergonomic duce la confort sporit pe şosea. „Când am făcut ARO 240, ne-am dus cu el la o expoziţie. Timp de două săptămâni, japonezii l-au filmat şi fotografiat, fiind cea mai frumoasă maşină de acolo”, declara inginerul Nicolae Zgorcea, care a lucrat la dezvoltarea noului 24. „Pe atunci, japonezii nu aveau nici o maşină. Nici gând de maşini de teren! Concurenţa noastră, la nivel mondial, erau câţiva. Americanii fabricau Jeep-uri, Ford-uri, în Europa erau englezii, cu Land Rover, şi mai erau italienii, ruşii şi noi”, a continuat el.

Odată platforma industrială câmplulung-musceleană desființată se credea că „specia” ARO este dispărută, dar iată că românii nu au uitat, iar acum, un pasionat de design și-a imaginat modelul „ARO Nomad” și „ARO Carpatic”. Noul „ARO Nomad” a fost inspirat de vechiul „ARO 244” și a fost desenat în mai multe versiuni de caroserie. Dar studenții ieșeni nu s-au oprit doar la desen și au reinventat celebrul ARO românesc. Acum acesta arată „ca afară” și sperăm să intre în producția de serie. Prototipul „iARO Camarad” construit de la zero de studenţii Facultăţii de Mecanică de la Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi“ din Iaşi este cel la care se lucrează din 2013. Noul model, intitulat „iARO Camarad”, aşteaptă să fie omologat. Coordonatorul proiectului, conferenţiarul universitar Adrian Sachelarie, spune că luptă să găsească fondurile necesare. „Mult de muncă nu mai este, dorinţa este să-l omologăm“, ne spune acesta. Ideea redesenării modelului auto ARO a venit  în 2013, când Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iaşi a lansat un concurs de design auto intitulat „ARO Revolution” pentru a renaşte brandul românesc. Competiţia a fost câştigată de un student al Facultăţii de Mecanică, iar de aici până la demararea proiectul de construire a maşinii nu a mai fost decât un pas, chiar dacă pe parcurs desenul nu a mai putut fi respectat.  Prototipul are un motor de 2,4 litri cu 110 cai putere şi este mai greu cu o tonă decât modelul ARO 244, după care a lucrat echipa. Motivul este că s-a apelat la varianta „pick – up” şi a fost încărcată partea din spate. Maşina a fost realizată „ca un lego”, după cum spune coordonatorul proiectului, doar că de la finalizarea prototipului nu s-a mai avansat din cauza lipsei fondurilor. S-au angrenat în proiect 40 de studenţi, însă numai opt dintre ei au rezistat până la finalizarea prototipului, care a fost şi teza de licenţă a studenţilor, trecută cu brio. În acel moment, se vorbea deja despre căutarea unui investitor şi despre producţia în serie a automobilului românesc, care ar fi ajuns să coste 16.000 – 17.000 euro, însă evoluţia lucrurilor nu a fost tocmai cea aşteptată. „O să fiu sincer ce la început, anul trecut am avut altă echipă care nu s-a ridicat la aşteptările mele şi m-am cam supărat puţin. Am avut norocul să dau în urmă cu trei ani peste un nucleu de tineri entuziaşti şi pricepuţi, dar aceştia şi-au susţinut lucrarea de licenţă şi au plecat din ţară. Proiectul a fost o bună rampă de lansare pentru ei. Cred că doar unul dintre ei mai este în România, dar sigur pleacă şi el. Nu îi poţi ţine aici pentru că nu sunt urechişti, chiar se pricep şi normal că se duc unde le este mai bine. Până nu îmi găsesc nişte băieţi care să fie cel puţin la fel cu cei care au început, nu prea putem face nimic. Deocamdată, proiectul stagnează. Şi din lipsă de fonduri, dar şi din lipsa băieţilor pe care nu îi mai am acum. Ei sunt ciclici, o dată mai buni, o dată mai puţini entuziaşti. Am alţii care sunt implicaţi cu proiectele lor şi nu am cum să îi conving să le lase. Stăm cu el aşa cum l-am lăsat”, a explicat fostul prodecan al Facultăţii de Mecanică, Adrian Sachelarie, coordonatorul proiectului. Cadrul didactic spune că, în timpul derulării proiectului, a luat contact cu posibili investitori, care s-au oferit şi să ajute la definitivarea prototipului, însă diferenţele de gândire în privinţa produsului final au făcut ca investiţia să nu se materializeze. „Au venit nişte domni care ne-au şi ajutat la un anumit moment la prototip, însă ideile, practic ceea ce doreau ei, erau fanteziste. Adică dacă era să facem ce voiau ei, înseamna pregătire de fabricaţie, multă muncă în spate. Am stabilit o temă de proiectare şi când le-am pus pe hârtie ne-am dat seama că sunt super frumoase, dar numai pentru Canada, America. Voiau un motor de 5.000 de cmc, păi ori îl facem pentru România, ori pentru cine? În cazul ăsta luam un şasiu de Dodge Ram şi ne jucăm pe el, dar atunci nu mai era ARO”, şi-a amintit Adrian Sachelarie. „Dorinţa este să o omologăm” Faţă de momentul prezentării prototipului final, în iulie 2015, Sachelarie spune că nu au fost efectuate mari modificări, iar principala ţintă actuală este omologarea maşinii pentru a putea circula pe străzi.

Adrian Sachelarie spune că a avut o şansă în toamna anului trecut pentru a îndeplini toate criteriile necesare, dar nu a avut fonduri suficiente. „Mult de lucru nu mai este, dorinţa mea de acum este să o omologăm, să mergem cu ea pe stradă, cu numere româneşti, acesta ar fi un pas cu adevărat important. Dacă nu ne iese asta, nu am făcut nimic. Să fim clari, mă pot omologa în Republica Moldova sau altundeva, dar e jenant, nu credeţi? Cum să fac o maşină care a plecat de la o idee frumoasă, românească, şi să fie cu numere străine? Dacă ar fi finanţare să o omologăm, am putea merge să arătăm maşina şi altora şi să le spunem: «uite, alţii au ştiut să distrugă industria, iar alţii cu o mână de entuziaşti, în condiţii care nu sunt de uzină, au făcut o maşină»”, a spus Sachelarie. Prototipul noului Aro a fost realizat de studenţi din fiare vechi şi din piese preluate de la alte maşini. Potrivit coordonatorului proiectului, şasiul, suspensia şi amortizoarele sunt de la ARO, în timp ce motorul este „cel mai bun care s-a pus vreodată pe ARO la acel moment, un motor de Toyota”. Atunci, după revoluție, „…s-a vândut o fabrică funcţională la preţ de apartament şi nu e deloc ok. Vrem să arătăm că încă se poate construi ARO. Dacă mergeţi pe Transalpina, mai jos de Sebeş, o să vedeţi că ciobanii din zonă au Toyota Hilux, dar la stână tot cu ARO se duc. Cumpărăm de la alţii, dar am distrus ceva bun al nostru. Până la urmă o să circulăm cu maşina făcută de studenţii noştri, sunt convins. Nu ştiu când, dar o să circulăm, şi cu numere româneşti. Şi o să scrie pe ea ARO, am discutat inclusiv cu cel care are brandul şi e ok, nu sunt probleme”, a încheiat Adrian Sachelarie. ARO a fost un producător de vehicule de teren românești din Câmpulung-Muscel, România. Şi-a început producţia în 1957 şi a livrat peste 380.000 de vehicule, dintre care două treimi au fost exportate în peste 110 ţări. 90% din producţie a fost exportată înainte de 1989. Automobilul de teren a ieşit din fabricaţie în anul 2003 în România, după ce uzina de la Câmpulung a fost condusă spre faliment în mod ruşinos. Dar, așa cum spune o vorbă românească „Nu mor caii când vor câinii!”, iar „ARO” se întoarce „iARO” pe plaiurile românești!

http://www.ziarulnatiunea.ro/

Reclame
Acest articol a fost publicat în PRODUSE ROMANESTI. Pune un semn de carte cu legătura permanentă.

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.